alte Infos zur Königswellen Ducati

Nach Unfällen, die mich leider vom weiteren Motorradfahren abhielten, habe ich alle meine Motorräder verkauft. Nur die geliebte Ducati Königswelle nicht.

ohh, halt ... falsches Bild, das ist ja höchstens eine Prinzenrolle ...

... hier ist die Königswelle.

Von ihr konnte ich mich einfach nicht trennen, auch wenn ich sie nie wieder fahren werde. Ich war immer sehr eifrig mit ihr unterwegs und habe an ihr mindestens so viel geschraubt wie am Land Rover. Überwintert hat sie oft zerlegt im Regal. Zu dem Thema gab es früher eine Website, deren Inhalt hier Step by Step wieder ein wenig zugänglich gemacht werden soll.

Die geliebte Königswelle

Natürlich war sie auch auf Rennstrecken unterwegs. Hier in Zolder, Belgien.

So eine Königswelle ist alleine aufgrund ihres Alters rund um den Motor klassische Motorradtechnik ... und darum nicht weiter zu erklären, oder? Eine einfache Teleskopgabel in einem Lenkkopflager mit Kegelrollen und zwei Federbeine am Stahlrohrrahmen sind keine Raketentechnik.

Einzig die Fahrwerksdaten sind für die damaligen Motorradgenerationen ungewöhnlich.

Sie hat mit 1500 mm einen recht langen Radstand, der zusammen mit dem flachen Lenkwinkel (von 64°, soweit ich mich erinnere) und dem daraus resultierenden langen Nachlauf von 120 mm zu aussergewöhnlich guten Geradeauslaufeigenschaften und extremer Stabilität in langen Kurven führt. Die (nicht überragende) Handlichkeit kam vom niedrigen Gewicht und dem niedrigen Schwerpunkt. Lange Kurven sind ihr Metier. Man merkte in Bezug auf die Handlichkeit immer genau den Unterschied zwischen dem niedrigen Imolahöcker und der über 10 cm höheren Doppelsitzbank. Beim Imolahöcker nahm man fast auf dem Rahmen Platz und die Wendigkeit verbesserte sich sofort.

Die klassischen Konkurrenten waren hauptsächlich japanische Vierzylinder bis 100 PS, die aber alle kein gutes Fahrwerk hatten. Das führte fast immer dazu, dass sie trotz deutlich mehr Leistung das Nachsehen hatten. Zumindest auf Strecken, bei denen es nicht nur um geradeaus bolzen ging. Auch die Brembo d´Oro Bremsen mit den grossen 280 mm Bremsscheiben, hatten mit passenden Belägen, guten Reifen und dem niedrigen Gewicht von ca. 200 kg, eine mächtige Verzögerung und verwiesen  die Konkurrenz auf Platz zwei.

Das Spezielle an diesem Motorrad ist natürlich der Motor. Nicht nur die desmodromische Ventilsteuerung ist einzigartig, sondern auch der Königswellenantrieb zur oben liegenden Nockenwelle.

Zuerst zu den Vergasern

Montiert sind serienmässig 32er Dell’Ortos mit Luftfilter. Es gab aber quasi niemanden, der sie auch so fuhr. Die erste Tuningstufe war also immer die Umrüstung auf 40er Dell’Orto Vergaser und offene Conti Auspuffrohre.

Irrtümlich wird oft behautet, die Siebe vor den offenen Ansaugtrichtern der Vergaser sollen grobe Gegenstände von der Wanderung in den Motor abhalten. Das ist zwar ein Effekt, aber nicht der Grund. Genauer bezeichnet man sie als Flammsieb und die Auswirkung wird einem klar, wenn der Motor beim Antreten mal wieder zurück patscht, weil man ihn zu zaghaft antritt. Das passiert ab und zu, wenn das Ventilspiel mal wieder eingestellt werden sollte. Die Flamme schlägt dann deutlich sichtbar in den Vergaser zurück und durch das Sieb hinaus. Das Sieb arbeitet nun nach dem Prinzip Bunsenbrenner und hindert die Flamme daran, wieder in den Vergaser zurück zu brennen, wo genügend Brennstoff da wäre. Der Sauerstoff im Vergaser ist also verbraucht und die Flamme kann nicht zurück. Das hat sicher schon so manchen Motor davor bewahrt in Flammen aufzugehen.

Für die 40er Dellorto Vergaser gibt es viele Düsen um sie perfekt abzustimmen.

Weitere Infos kommen bald

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