Dorman Kupplungsumbau

Nachdem immer wieder Kupplungsprobleme mit einem defekten Geberzylinder (und daraus resultierendem defekten Nehmerzylinder) an meinem OneTen auftauchten, habe ich mich mal auf die Suche nach einer Lösung gemacht. Die Lösung scheint die Materialwahl zu sein, denn wer hat schon mal einen defekten Hauptbremszylinder aus Gusseisen gehabt? Vom Funktionsprinzip her ist das ja identisch und die Hauptbremszylinder halten im Vergleich zu den Kupplungszylindern. Der Unterschied liegt in der Materialwahl. Der Hauptbremszylinder ist aus Gusseisen und der Kupplungszylinder ist aus Aluminium, welches immer den entsprechenden Abrieb hat. Drum ist die Kupplungssuppe auch immer nach kurzer Zeit schwarz. Abhängig scheint das Ganze auch von der Qualität des für den Guss verwendeten Aluminiums zu sein. Drum kommt es vor, dass einige halten, andere aber schon nach kürzester Zeit hinüber sind. Flüssigkeit wechseln hilft, aber der Abrieb ist immer wieder da und macht den Dichtungsring kaputt. Gefunden habe ich dann eine Lösung mit einem Dorman Master Zylinder CM106439 aus Gusseisen. Offenbar hatten vor mir andere schon die gleichen Gedanken bezüglich der Materialwahl. In den USA gibt‘s Ausrüster für sowas. Der Zylinder hat fast den gleichen Durchmesser und den gleichen Hub wie die Originalteile. Lediglich an der Halterung muss mit einfachen Mitteln gearbeitet werden. Die Lösung findet sich unter anderem hier


So sehen die Innereien im Original aus. Ganz links unten ist das federbelastete Bodenventil am Druckkolben.

Es verschliesst bei Betätigung den Weg zum Behälter und sorgt so erst dafür, dass der Hauptkolben (rechts am gleichen Teil) Druck aufbauen kann. Wenn im Bodenventil Dreck ist, dann haut der Druck des Hauptkolbens in den Vorratsbehälter ab, obwohl die Hauptkolbendichtung funktioniert. Der gusseiserne Dorman Geberzylinder macht Schluss mit diesem Thema, denn er produziert so gut wie keinen Abrieb mehr, der Bodenventil oder Kolbendichtung mit der Zeit ruiniert. Der Umbau des Dorman ist sogar mit einer Säge zu machen und er kann beim Wechsel gleich eingebaut werden. Ein Wechsel steht bei schwarzer Flüssigkeit über kurz oder lang sowieso bevor. Der Nehmerzylinder sollte beim Wechsel auch gleich getauscht werden. Der Abrieb findet seinen Weg nach unten und macht auch die Dichtung im Nehmer mit der Zeit kaputt.

Das ist der Vergleich zwischen einem Girling und einem Britpart (?) Zylinder. Spielte aber keine Rolle, da beide aus Alu. Der untere hat sogar 2 Dichtungen am Kolben, war aber genau so schnell durch.

Der Pushrod (Druckstange) am Dorman ist gegen den eines Orginalzylinders gewechselt und der Anschluss, bzw die Halterung zurecht gefräst. Den Pushrod habe ich vom defekten original Aluzylinder ausgebaut und übernommen. Er passt genau und hat im Gegensatz zum Dorman kein Auge, sondern ein Gewinde.

das neue Anschlussrohr passt ohne Adapter? Ob das das richtige ist? Der original Zylinder sagt, dass man einen Adapter bräuchte, aber die Hydraulikfittings sind ja Standardware. Auf jeden Fall kann man es passend zurecht biegen.
Edit: Grund gefunden: Das Rohr ist falsch gebogen. Es ist das Rohr für den Rechtslenker.

Die Slave Zylinder sind sowieso immer aus Stahl und die gibts überall, wo es Landy Teile gibt. Sie können also problemlos weiter benutzt werden.

Ich hab noch einen neuen Alu-Britpart Geberzylinder für meinen Oneten gefunden. Da steht 550732 drauf. Der STC500100 des TD4 passt auch am Serie3 hab ich gelesen, also sollte das der gleiche sein. Der 550732 passt als Ersatz auch hier, zumindest bis 2005.
Was danach kommt weiss ich nicht

Applicable Models: Land Rover Series 3 Defender all 4 and 5 cylinder engine models to vin 5A701192 (2005)
Product Description: Clutch master cylinder assembly.

S/S STC100410
S/S GLR1008

S/S STC100411
S/S STC500100

Der Durchmesser des Hauptzylinders ist bei allen 110 mit 1 Zoll der gleiche. Ob der Dorman beim TD4 auch passt und was man ändern muss, muss jeder selber raus finden. Ich vermute es aber schwer.

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