Landy innen:
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ESP, Einspritzdüsen, Kompressionsprüfer
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Überprüfung der Einspritzdüsen
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Kompressionstest,
diverses
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ESP Einstellungen
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Abschaltmagnet
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WFS entfernen
7 Bilder |
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Weitere
Bilder
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Einspritzdüsen
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Unrunder
Motorlauf und heftiges Dieselnageln im Teillastbereich haben mich zu
einem Test der Einspritzdüsen veranlasst. Da ich vor längerer
Zeit auf einem Oldtimer-Flohmarkt ein manuelles Düsenprüfgerät
gekauft hatte, konnte ich die Prüfung in der eigenen Garage vornehmen.
Dazu werden zuerst die Hochdruckleitungen von den Düsen gelöst,
die Leckölleitungen entfernt und danach die Düsenhalter losgeschraubt.
Am Ventildeckel des Landys wird noch die Motorentlüftung gelöst
und zur Seite gelegt. Die markierten Düsen können nun entnommen
werden. Manchmal sitzen sie etwas fest, man kann sie aber mit einem
Schraubenschlüssel bewegen und drehen.
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Überprüfung
der Einspritzdüsen
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Das
Düsenprüfgerät. Mit dem langen Hebel im Vordergrund wird
ein Druck bis zu 500bar erzeugt. Die Düsen des TDI200 Motors sollten
einen Öffnungsdruck von 200bar erreichen. Der Druck der Sekundärstufe
(280bar) kann auf diese Weise nicht geprüft werden.
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Die
Düsen sollten mit einem feinen Sprühnebel den Diesel zerstäuben.
Auch beim langsamen Herunterdrücken des Hebels muss sich ruckartig
die Düse öffnen, es dürfen keine Tropfen oder scharfe Ölstrahlen
sichtbar werden.
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Leider
kann ich das genaue Sprühbild mit dem Fotoapparat nicht aufnehmen.
Es sollten fünf Sprührichtungen sichtbar werden.
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| Durch
einen schlecht sitzenden Dichtring ist die obere Düse total verrußt.
Im Bild unten ist eine neuwertige Düse zu sehen. |
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Der
linke Dichtring ist in Ordnung. Der rechte Ring hat auf seiner rechten
Seite eine Dunkelfärbung aufgrund einer Undichtigkeit.
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Die
Bohrung für die Einspritzdüse. Hier wird auch der Kompressionsdruck
gemessen.
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| Unten
in der Bohrung sitzt der kleine Dichtring. In die Öffnung darf kein
Schmutz geraten. Die Dichtfläche sollte sauber sein.
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Kompressionstest,
diverses
Das
Rohrstück des Kompressionsdrucktesters wird mit dem Düsenhalter
in die Bohrung für die Düse gepresst. Dann lässt man den
Motor mit dem Anlasser einige Umdrehungen drehen. Das Messgerät bleibt
beim höchsten erreichten Druck stehen. Bei meiner letzten Messung
lagen alle vier Zylinder bei ca. 30bar.
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| Dieses
ist eines der Hochdruckventile ausgangs der Einspritzpumpe. Ohne diese
Ventile würden die schlagartigen Einspritzdruckwellen zwischen dem
Pumpenausgang und der Einspritzdüse reflektiert. Das wiederum würde
zu Druck- und Unterdruckphasen in den Druckleitungen führen. Die
Folge wäre ein erneutes Öffnen der Düsennadeln und ein
Nachspritzen mit Verschleißerscheinungen an den Düsen und Hochdruckleitungen
sowie negativen Auswirkungen der Abgasemission. |
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| Nachdem
ich erfahren habe, daß die auf dem vorigen Bild gezeigten Teile
nicht alles sein können, habe ich die Ventile nochmal ausgebaut.
Mit einem 1,3mm Bohrer lassen sich aus der Ventilhülse noch weitere
Teile vorsichtig heraus drücken. Dabei sind mir dann aus dem Ventil
für den vierten Zylinder die unten rechts sichtbaren Teile herausgefallen.
Es scheint sich um eine gebrochene Feder zu handeln. Damit wird eine Überholung
der Einspritzpumpe unumgänglich. Der Motor läuft übrigens
wieder einwandfrei. |
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| Vor
einiger Zeit bin ich mit stotternder Maschine liegen geblieben. Da ich
zunächst auf das Dieselfilter getippt hatte, habe ich dieses dann
erneuert. Oben im Filter fand ich dann ein paar Gummikrümmel. Daraufhin
habe ich die Dieselleitungen mit Pressluft durchgeblasen Zum Vorschein
kamen einige dicke Gummistücke. Der Vorbesitzer meines Autos hat
wohl mal die Dichtung unter dem Flansch der Rücklaufleitung in den
Tank gewechselt und dazu dieselunverträgliches Gummi verwendet.
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ESP
Einstellungen
So
sieht die ESP auf der Oberseite aus. Auffällig ist der große
Deckel, unter dem sich die Membrane für die ladedruckabhängige
Verstellung der ESP verbirgt.
Rechts daneben ist das Poti für die AGR, sofern vorhanden.
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Unter
dem abzuhebelnden Deckelchen versteckt sich die Einstellschraube für
das Rußverhalten im niedriegen Drehzahlbereich. Rußt der Motor
vor allem im unteren Bereich zu stark so wird diese Schraube weiter heraus
gedreht. Natürlich hat das Einfluß auf das Beschleunigungsverhalten.
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Die
Membrane weist eine Markierung auf. Sie sollte beim Zusammensetzen der
ESP wieder in die gleiche Richtung weisen.
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An
der Membrane hängt ein Konus, der für die Betätigung der
Ladedruckregelung zuständig ist. Der Konus ist exentrisch angebracht.
Deshalb sollte die Membran in der gleichen Position wieder eingesetzt
werden.
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Unter
der Membrane befindet sich eine Art Zahnrad. Hiermit wird die Vollasteinstellung
vorgenommen. Wird das Rad weiter herunter gedreht wird die Feder unter
der Membrane entspannt und der Motor im Vollastbereich mehr Sprit bekommen.
Vor dem Verdrehen am besten eine Markierung aufbringen. Versuche sollten
etwa eine viertel bis halbe Umdrehung umfassen.
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Die
Schraube oben ist für die Leerlaufdrehzahl. Bei jeder Änderung
an der ESP wird hier die Leerlaufdrehzahl korrigiert.
Die untere Einstellschraube ist für die Grundeinstellung
der ESP. Sie ist normalerweise verplombt. An ihr lässt sich die Leistung
des Motors korrigieren. Max. bis zu 1 Umdrehung! Danach die Rußschraube
und die Leerlaufschraube nachstellen.
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Aufgrund
heftiger Nachfragen hier noch ein Bild der Grundeinstellschraube ohne
Plombe. Nun ist die Kontermutter zu sehen.
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Leistung
optimieren:
Power Adjustment (Grundeinstellschraube) halbe Umdrehung rein, Probefahrt,
ggf. Smoke Adjustment etwas raus, Power Adjustment rein....usw. mehrfache
Probefahrten zwischendurch.
Starwheel (Zahnrad unter Membrane) erst in letzter Konsequenz.
All das können nur optimierende Maßnahmen sein. Ernsthaftes Tuning setzt
zumindest einen besseren LLK vorraus.
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Abschaltmagnet
Der
Abschaltmagnet.
Wenn sich der Motor trotz abschalten der Zündung nicht still setzt,
dann ist idR. der Ventilstössel verklemmt. Das Ventil muss herausgeschraubt
werden (Vorsicht, der Ventilstössel samt Feder fällt leicht
heraus) und der Stössel gereinigt werden.
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Der
Abschaltmagnet im Detail.
Von Links: Elektromagnet, Ventilfeder, Ventilstössel.
Ist
das Magnetventil undicht so ist der O-Ring zu erneuern. Vorsicht: Das
Ventil nicht mit Kraft nachziehen, das Feingewinde ist schnell kaputt.
Geht der Motor aus unverständlichen Gründen gelegentlich aus,
so ist evtl. der Kabelschuh an der Anschlussschraube wackelig. Testen
kann man die Spule auch indem das Stössel entfernt wird. Abgestellt wird
dann durch abwürgen des Motors.
Meistens jedoch ist Spritmangelversorgung der Grund!
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| Wenn
sich im Abschaltventil der ESP solcher Aluabrieb gesammelt hat, dann muss
die ESP überarbeitet werden. |
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Weitere
Bilder
Der
Vollständigkeithalber noch weitere Bilder.....
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Von
dieser Seite sieht man die ESP nur im ausgebauten Zustand.
Die Anschlagschraube für den Vollgasanschlag sollte nicht verstellt
werden. Ebenso sollte man auch die anderen Einstellschrauben an der ESP
nicht verdrehen.
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Die
Innereien der Düsen. Von links:
obere Reihe:
Düsenspannmutter,
Zwischenscheibe, Düsenhalter
untere Reihe: Düsenkörper,
Düsennadel, Anschlaghülse, Ausgleichsscheiben, Druckstift, Druckfeder
2.
Im Innern des Halters sitzt noch die Druckfeder 1 mit einer Ausgleichsscheibe
und im Zulauf ein Stabfilter. |
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In
der Zwischenscheibe sitzen zwei Stifte und sichern den Düsenkörper
gegen Verdrehen. Durch das dritte Loch in der Mitte wird der Diesel zugeführt.
An der Düsennadel sowie an den Federn vorbei läuft der Leckdiesel
zurück zum Rücklauf.
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Wird
die ESP Einstellung zu tunigzwecken genutzt sind die gesetzlichen Vorschriften
zu beachten!
