Erst mal steht ja nur der Rohbau und er wird zum nächsten Standort transportiert
Da bekommt er seinen Motor und die ganzen restlichen "Kleinigkeiten". Beim Motoreinbau hat der britische Ingenieur noch Fussangeln gelegt ... und nicht nur da
Aber erst wird der Motor komplettiert. Ich hatte von Turner ja nur die Short Engine mit einem flowoptimierten Kopf und eine neue, komplett revidierte Einspritzpumpe. Quasi den Kern. Alle anderen Anbauteile des Motors, inkl. Steuerkasten und Kupplungsadapter waren von meinem alten Motor. Das sah ich aber nicht als Problem, denn an alle diese Teile kommt man ja auch in eingebautem Zustand gut ran. Es spielte also gar keine Rolle, dass Turbo, Einspritzdüsen, Generator und die Krümmer noch alt waren.
In den Blindstopfen am Ölfilterträger habe ich einen Anschluss für einen Stahlflexschlauch gebohrt, um hier den Öldruck mit einem klassischen Manometer abnehmen zu können. Die Anzeige funktioniert damit immer auch ohne Strom. Nachts sieht man zwar auf dem Manometer mangels Beleuchtung nichts, aber es soll ja Leute geben, die fahren IMMER ohne Öldruckanzeige rum :-)
Ich fand es ganz angenehm zu wissen, dass der neue Motor Öldruck hat und dass er wirklich durchgeölt war, bevor ich ihn in Betrieb nahm. Ich orgelte ohne Einspritzung, bis Öldruck da war und noch ein wenig länger.
Eine der Fussangeln: Dem Motor hab ich an dieser Stelle noch einen Stehbolzen verpasst. Ich schwöre, beim Original war das so. Aber die neue Kupplungsglocke hatte da kein Loch für den Bolzen. Es hat einen Moment gedauert, bis klar wurde WARUM der Motor nicht ganz einfädeln wollte.
Irgendwann sah es dann doch so aus.
Der Dorman Kupplungsgeber aus Gusseisen wurde auch eingebaut
Man kann die Rohre für den Ladeluftkühler übrigens auch erst mal aus dem Gedächtnis völlig falsch einbauen. Das geht! Man merkt's aber bald.
Von den Hydraulikleitungen für die Servolenkung machte ich die Schläuche neu. Die Rohre wurden abgeschliffen und lackiert
Der Laderaumboden war für mich etwas ganz Spezielles. Der Neubau dieses Bodens ergab für mich die Möglichkeit, den ganzen Boden herausnehmbar zu machen, weil der Blick in den offenen Laderaum wahnsinnig viel Zugang zu allen möglichen Sachen bot. Das konnte ich mir doch nicht entgehen lassen. Eine riesige Wartungsklappe ergab sich fast von selbst.
Die quer liegenden verzinkten Struts habe ich auf Winkel positioniert und dort Blindnietmuttern gesetzt. So konnte ich den ganzen Boden mit nur 12 Schrauben fest schrauben und ihn damit herausnehmbar machen.
Mit dem Tankstutzen hat der britische Ingenieur gleich die nächste Fussangel gelegt. Wie bitte sollte man das mit dem alten S3 Stutzen verbinden? Anleitung? Unnötiger Luxus!
Aber der Verbindungsschlauch schien nicht ungeeignet. Also kaufte ich noch einen.
So sieht es doch schon ganz brauchbar aus. Eine Verbindung eines alten Tankstutzens zum Durchlauftank. Das Ergebnis tut was es soll.
Die schrägen Bleche der hinteren Radkästen waren durch fehlende Innenkotflügel hinten genauso verrottet, wie die Querträger des Rahmens an dieser Stelle. Also machte ich auch die neu, indem ich selbst aus Alublechen welche abkantete und sie einbaute.
Das Hinterrad warf genau an diese Stelle ohne Innenkotflügel natürlich jede Menge Dreck und bildete dadurch Häufchen, die die Feuchtigkeit auch möglichst lange speicherten, um ihr zerstörerisches Werk zu verrichten.
Hier kamen erstmals meine Clecos zum Einsatz. Sie erleichterten die Anpassung der neuen Bleche sehr.
Bald zeigte sich auch, dass der Wagen jetzt deutlich höher als vorher war. Fast 8 cm!! Das wollte ich eigentlich nicht, denn ich war mit der Bodenfreiheit ja immer zufrieden und viel schlimmer: So passte er doch nicht mehr in die Tiefgarage an meiner Arbeitsstelle!
Ich baute also die neuen Federn, die ich eigentlich mit original Länge und mit original Federrate bestellt hatte wieder aus und die alten wieder ein.
Hier wird klar, warum das so war: Die neuen Federn sind zwar nur unwesentlich länger oder gleich lang, aber die Anzahl der Windungen zeigt, dass sie deutlich härter waren.
teilbarer Getriebetunnel & GKN Overdrive
So kann man durch die Entlüftung des GKN Overdrive auch Öl einfüllen, ohne hinten vertikal an die Einfüllschraube fummeln zu müssen.
Das Cockpit geht doch noch, oder? Ok ok ... ich mache die Klebstreifen auch neu. Spass beiseite, das aufbereitete Armaturenbrett wartet schon.
inzwischen machen sich auch Gäste breit.
Die Leuchten von Britpart kann man der Pfeife rauchen. So sehen sie nach einen halben Jahr Montage ohne einen Kilometer gefahren zu sein aus. Ohne Zutun einfach innen zerbröselt. Aber LED kommt am Oneten nicht in Frage.
Seitenleiste
Die nächste Fussangel der britischen Ingenieure liess nicht lange auf sich warten. Als ich mein Gutachten über das neue Chassis bei DTC machen liess - er lief dort die ersten Kilometer - zeigte sich ein ordentliches Ölleck unter dem Schaltgetriebe.
Wofür diese Bohrungen am LT77 auch immer in anderen Fahrzeugen sein mögen ... der britische Ingenieur hat sie als Durchgangsbohrung geplant, obwohl jeder andere wohl ein Sackloch erwarten würde, wenn hier externe Dinge festgeschraubt werden müssen. Auf jeden Fall läuft an dieser Stelle ganz schön Öl raus. Kein Wunder ... ich konnte einen Kabelbinder fast komplett in das Getriebe schieben.
Man schraubt dann einfach Blindstopfen mit Dichtring rein. Aber man muss erst mal merken, wo das Öl her kommt.
Langsam nimmt alles endgültige Formen an.
Schliesslich kam es zum Finale bei der MFK. Mit dem Gutachten von DTC über mein neues Chassis fuhr ich triumphierend vor ... die ersten Kilometer auf der Strasse mit einem Tagesschild.
Eigentlich habe ich es ja fast nicht geglaubt, aber ich kam im ersten Anlauf durch! Unglaublich! Ich hatte einen sehr kompetenten Prüfer, der einfach wusste, worauf es ankommt.
Jetzt steht er wieder vor der Haustür ... und mein Stolz steht Tag und Nacht neben ihm.
Prost!
