Eine Differenzialsperre in der Vorderachse und nicht hinten?

Nochmal kurz zur Beschreibung meiner Überlegungen und dem Grund, warum die Sperre vorne ist, obwohl es abwegig erscheint.

Geht man von einem mechanischen Vierrad-Antrieb (ohne elektronischen und mechanischen Schnickschnack) aus, dann reicht es, wenn ein Rad durchdreht und man steht. Das ist tatsächlich so, auch wenn es nicht so erscheint. Legt man die Sperre im Mitteldifferenzial ein, muss schon jeweils ein Rad vorne und eines hinten durchdrehen, damit man steht. Mit der Sperre in der Vorderachse werden drei durchdrehende Räder daraus. Zwei vorne, eines hinten.

Baue ich hinten wie üblich die Sperre ein, bleibt das gleich. Drei müssen durchdrehen, um nicht weiter zu kommen. Es hat sich an der nicht so tollen Qualität der Vorderachse (2-Pin Diff) aber nichts geändert und an der Hinterachse auch nicht, weil die Salisbury hinten serienmässig schon top ist (wenn man sowieso eine hat). Hab ich die Sperre mit Tibus Halbwellen und Gelenken vorne, habe ich qualitativ auch in der Vorderachse einen echten Sprung vorwärts gemacht. Eine Sperre in der Vorderachse verbessert diese also qualitativ und bringt gleichzeitig den Vorteil einer zusätzlichen Achssperre.

Für den seltenen Fall, dass drei Räder durchdrehen und die Fuhre steht ist dann die Seilwinde da. Man muss sich immer vor Augen halten, dass man mit einem Reisefahrzeug ja immer in einer Art unterwegs ist, die gewährleistet, dass man auch wieder nach Hause kommt. Das ist anders als in einer Kiesgrube. Dort kann ich das grösste Risiko eingehen, da gibt es idR aber auch immer jemanden, der mir hilft. Unterwegs kann das schwierig werden.

Eine druckluftbetätigte 100% Sperre von Ashcroft wurde es, weil ich die Druckluft auch anderweitig brauchen kann.